Corría el año 1929. Un médico francés estaba apostado como observador en uno de los puntos de entrada a París, uno de los situados en los barrios más populares de las afueras. Aquí es donde había un mar de bicicletas: empresarios, farmacéuticos, vendedores u operadores de máquinas que se desplazaban a toda velocidad sobre sus ruedas hacia su trabajo.
Si has hecho tu observación en cualquier otro lugar de Europa en los últimos años, te has encontrado con algo bastante parecido, porque la bicicleta era principalmente un medio de trabajo en la ciudad del siglo XIX y se ha convertido en un medio de transporte popular para todos. mundo -pero, especialmente, la clase obrera- en la primera mitad del siglo XX.
Según explica Laura Magalhães Andrade, profesora de la Maestría en Derecho Ambiental y Derecho de Ordenamiento Territorial y Urbanismo de la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR), el desarrollo de la bicicleta se llevó a cabo a finales del siglo XIX para viajar. por motivos de trabajo como profesión.
“La bicicleta tiene el invento que revolucionó el transporte y la sociedad por su bajo costo de adquisición y la práctica y conveniencia en un mundo más urbano, con demanda de crédito para viajes rápidos, especialmente para la clase empresarial que debe acceder a sus centros de trabajo. ‘, apunta.
Injusto para las clases trabajadoras
Los cálculos del urbanista Frédéric Héran en “El regreso de la bicicleta” son un ejemplo. Por si acaso esto es parte de lo que está pasando en el mercado francés, pero sus datos son fácilmente extrapolables a los mayores mercados europeos. Entre 1891 y 1935, el coste de una bicicleta durante el horario laboral para un empleado profesional se dividió entre 10. La bicicleta “se volvió accesible y se extendió entre las clases trabajadoras”. También está la llave que permite trabajar, la piedra angular de la economía familiar.
Pero si todo el mundo viajaba en bicicleta ¿por qué lo hice yo? Las razones de su situación son paralelas a las que explican la desaparición del transporte en las ciudades europeas, otros medios de transporte ecológicos que tuvieron su época de esplendor en aquellas décadas previas a la desaparición de las calles.
“Tener un coche es sinónimo de progreso, estatus social y prosperidad”
Laura Magalhães Andrade
Derecho Ambiental y Derecho de la Ordenación del Territorio y del Urbanismo UNITE
El cambio se produce para las bicicletas después de la Segunda Guerra Mundial: “con la necesidad de desarrollo económico, la producción de automóviles se triplica”, dice Magalhães Andrade, “y la razón es clara: tener un automóvil era sinónimo de progreso, estatus social y bienestar”.
El uso de la bicicleta se utilizó como alguien de los “pobres” o incluso como el relato de un investigador infantil francés (especialmente, una vez que las motocicletas para niñas conquistaron el mercado adolescente en los años 60). Solo en la bicicleta para que no puedas hacerlo mejor. Lo deseable era lo otro.
De hecho, este boom automovilístico trajo un poco de recuerdo a la bicicleta, como argumenta en su libro Héran. Por ejemplo, se descubrió que un momento en las ciudades de París o Londres era el de las bicicletas que dominaban la carretera y que los coches, que sólo podían circular un poco, estaban obligados a seguir el ritmo que marcaban quienes pedaleaban.
Es también en esta relación con el automóvil donde encontramos la clave para entender por qué la cultura de la bicicleta ha permitido mucho más en determinados países europeos. Como Herán, durante el período de conflictos con la burguesía, dejó la bicicleta como una clase empresarial más, esto no sucedió en Holanda.
Por otro lado, el ciclismo público de la familia real -cuando la reina Juliana actuó en 1936 cuando se encontró en bicicleta durante la ceremonia- ayudó a mantener una cierta visión de lo que pensaba usar. Durante la Guerra Mundial, era un país neutral y nos encontrábamos al margen de los principales mercados automovilísticos. Yo andaba en bicicleta, incluso en esos años, como parte de la identidad nacional.
Un ciclista en la plaza de Castilla de Madrid
Paso al automóvil en la ciudad.
También incide en el contacto con una industria específica del automóvil en diferentes países, según el investigador. Los países fabricantes europeos tienen lobby industrial que impactan el diseño urbano y la expulsión de la bicicleta. Poco a poco, las ciudades se volverán más centradas en las carreras y el pedaleo será más complicado.
Estas cosas han cambiado en las últimas décadas, aunque el impulso no son, como hace 100 años, cuestiones de asequibilidad. “La bicicleta representa un medio de transporte esencial para promover la movilidad sostenible y la seguridad en nuestras ciudades”, recordó Magalhães Andrade.
Si viajamos hasta él es porque somos más verdes y limpios que otros medios de transporte. Pero además, el avance es lento, como explica el profesor, y depende mucho del coche. Por ello es necesario, sin embargo, “espacios de formación, sensibilización y debate para la ciudad que queremos ser y mantener en el futuro”.
¿Wolveremos a la moto? El experto grita que siempre está dispuesto a responder a esta pregunta, afirmando que es “responsabilidad de todos nosotros, especialmente de las administraciones públicas, priorizar los despliegues más eficaces, sostenibles, seguros y saludables”. Hay planes de infraestructura que pondrían a las bicicletas en el epicentro de la ciudad y aumentarían su uso.
